КАМАЗ в минусе, склады переполнены: что происходит с отраслью

Один вздох — именно столько понадобилось, чтобы описать состояние целой отрасли. На Петербургском международном экономическом форуме 2025 года генеральный директор и совладелец КАМАЗа Сергей Когогин лаконично охарактеризовал рынок грузового транспорта. Его ответ на вопрос журналиста РБК был коротким и без прикрас: "Ух".

Такая реакция главы крупнейшего производителя грузовой техники в стране говорит больше, чем любые официальные доклады. За этим "Ух" скрываются внушительные цифры: просевшие продажи, переполненные склады и миллиарды убытков.

Продажи рухнули наполовину

Согласно данным агентства "Автостат", с января по май 2025 года в России продали 19,1 тысячи новых крупнотоннажных грузовиков. Это на 54% меньше, чем за тот же период прошлого года. Причём это падение стало самым резким для отрасли за последние 10 лет.

Причины у такого обвала комплексные: стагнация логистических рынков, высокая стоимость заимствований, неопределённость на фоне санкционного давления и проблемы с доступностью лизинга для малого и среднего бизнеса.

Склады забиты техникой

Уменьшение спроса привело к тому, что лизинговые компании начали сталкиваться с непростой ситуацией: техника поступает, а клиентов — всё меньше. Сейчас, по оценке экспертов, на складах лизингодателей простаивают около 50 тысяч грузовиков. Это не только замороженные активы, но и дополнительная нагрузка на бизнес, которому приходится обслуживать эти машины без реального оборота.

Финансы КАМАЗа ушли в минус

Финансовые показатели тоже говорят сами за себя. В первом квартале 2025 года КАМАЗ зафиксировал чистый убыток в размере 12,46 млрд рублей по российским стандартам бухучёта (РСБУ). Годом ранее, в том же периоде, компания отчиталась о прибыли в 1,44 млрд рублей. Такой разворот в минус — тревожный сигнал для всей отрасли.

При этом КАМАЗ остаётся одним из немногих отечественных производителей, способных обеспечивать полный цикл — от проектирования до выпуска техники. И даже он сталкивается с масштабными трудностями в условиях просевшего спроса.

Что делать дальше?

Рынок оказался в точке, когда прежние инструменты больше не работают. Специалисты считают, что требуется не просто поддержка отрасли, а пересмотр стратегий — в том числе стимулирование обновления автопарка, развитие экспорта и адаптация к новым экономическим реалиям.

Китайские грузовики продолжают наращивать присутствие в странах СНГ, Ближнего Востока и Африки, предлагая конкурентоспособные цены. Россия при этом испытывает потребность в модернизации собственной линейки грузовиков и в создании стимулов для потребителя.

Остаётся только надеяться, что после "Ух" последует не "Упс", а всё-таки "Вперёд".