Пилоты, рухнувшего Як-42 под Ярославлем, действовали как ''камикадзе''

Межгосударственный авиационный комитет назвал точные причины, сопутствовавших катастрофе самолета Як-42 под Ярославлем, в числе которых серьезные недостатки при переучивании экипажа для управления самолетом и несогласованность действий экипажа при осуществлении взлета, сообщил председатель технической комиссии МАК Алексей Морозов, передает РИА Новости.

В ходе следствия выяснилось, что способствующими факторами явились серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время и с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающимся типе воздушного судна - Як-40, что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега.

Расследование причин катастрофы самолета не установило, кто именно из пилотов тормозил во время разгона самолета перед взлетом. Как сообщил глава технической комиссии МАК Алексей Морозов, один из пилотов жал на тормоза, в результате чего тормозящая сила составила 8 тонн, и скорость перед взлетом была ниже необходимой на 20 километров в час, самолет выходил на курс взлета с подтормаживанием. "Определенная командиром скорость принятия решения - 190 километров в час - была на 20 километров в час меньше нормальной расчетной для фактического взлетного веса 54 тонны и номинального режима работы двигателей", - заявил Морозов. По его словам, летчики установили номинальный режим работы двигателей только спустя 22 секунды после начала движения. Морозов также сообщил, что до выхода на курс взлета движение самолета выполнялось с подтормаживанием. "Что касается первоначального торможения на скорости 165-170 километров в час, это в равной степени могли сделать как командир, который осуществлял активное управление воздушным судном, так и второй пилот, который осуществлял контролирующее пилотирование", - сказал Морозов.

Оба пилота разбившегося Як-42 имели "негативный опыт", связанный с особенностями управления Як-40. Кроме этого, экипаж разбившегося под Ярославлем Як-42 перед взлетом расчеты данных не производил, но, несмотря на это, правильно установил стабилизаторы.

Кроме этого, в крови второго пилота был обнаружен феноборбитал. Выполнение полетов под воздействием данного препарата, а также при наличии заболеваний у второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высоко квалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и министерства обороны, запрещено российским авиационным законодательством.

Во -вторых, были допущены ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега. Как заявил председатель технической комиссии МАК, экипаж разбившегося Як-42 мог предотвратить катастрофу, своевременно приняв решение о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателей за примерно 1000 метров до выходного торца ВПП-23 на скорости большей скорости принятия решения, определенной экипажем, позволила бы предотвратить авиационное происшествие. "Экипаж вариант прекращения взлета не рассматривал. Все его действия... свидетельствовали о намерении продолжить взлет", - сказал Морозов.
Он предположил, что бортмеханик мог принять импульсное движение колонки штурвала от себя за попытку прекращения взлета и убрать на малый газ РУДы всех двигателей без команды командира воздушного судна. "В момент выхода с ВПП действия экипажа были несогласованы", - сказал он. Во время эксперимента были смоделированы все действия экипажа накануне катастрофы.

Як-42, разбившийся в Ярославле в сентябре, при взлете повредил крыло. Сразу после отрыва от земли самолет столкнулся с антенной системой курсового радиомаяка высотой примерно 2,5 - три метра и контейнером курсового радиомаяка, что вызвало повреждение конструкций левого крыла и могло дополнительно способствовать интенсивному кренению. Максимальная высота, которую набрал самолет, составляла 5-6 метров.

Третьим сопуствующим фактором он назвал отсутствие контроля со стороны авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа. Компания "Як-сервис", самолет которой разбился в сентябре под Ярославлем с хоккейной командой "Локомотив" на борту, не была способна обеспечивать безопасное выполнение полетов. "В авиакомпании организация летной работы и система управления безопасностью полетов фактически отсутствовали, а штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был", - отметил Морозов.

Между тем МАК не выявил какого-либо давления на экипаж разбившегося под Ярославлем Як-42 при принятии решения о взлете, а также какой-либо связи катастрофы с большим количеством самолетов, которые принимал аэропорт в Ярославле в связи с проведением международного форума.

В свою очередь, как предположил эксперт МАК, летчик-испытатель Рубен Есаян, одним из факторов, не давших экипажу Як-42 прекратить взлет из ярославского аэропорта и тем самым избежать катастрофы, было понимание того, что такое решение повлечет за собой разбирательство и возможные санкции. "Весь вопрос в том, что прекращение взлета сразу расследуется как предпосылка к авиационному происшествию и оттуда будет вырисовываться... бортовой магнитофон, как экипаж готовился и все прочее. Это экипаж понимал четко", - сказал Есаян. "Вместо того, чтобы тут же прекратить взлет, потому что с самолетом что-то происходит... Грамотный командир корабля, хорошо подготовленный экипаж моментально прекратил бы взлет. Раз ты не понимаешь, что происходит - значит нужно остановиться", - добавил он.

В свою очередь, МАК предлагает властям России ввести запрет считать авиационными происшествиями действия экипажа, которые выполняются для обеспечения безопасности, в том числе прекращение взлета и уход на запасной аэродром.

В связи с многочисленными авиакатастрофами, которые происходят в российской авиации, (МАК) предлагает ввести международные стандарты безопасности полетов на всех авиарейсах, выполняемых российскими перевозчиками, в том числе внутренних. Как заявила председатель МАК Татьяна Анодина, необходимо принять на государственном уровне международный стандарт эксплуатационной безопасности, рекомендованный ИКАО. Сейчас аудит на соответствие его требованиям прошли 11 российских авиакомпаний.